اظهارات سخنگوی دولت درباره پیگیری جذب سرمایه‌گذاران خارجی و حضور خودروسازان معتبر بین‌المللی در ایران، بار دیگر موضوع همکاری‌های خارجی در صنعت خودرو را به کانون توجه بازگردانده است. با این حال، تحقق این هدف علاوه بر رفع موانع سیاسی و اقتصادی، به تعیین تکلیف نقش دولت در ساختار جدید مالکیت خودروسازان و چگونگی انتخاب شرکای خارجی نیز وابسته است.
به گزارش توانگرنیوز، به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد، فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، با اشاره به راهبرد وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه خودرو، ارتقای رقابت‌پذیری، انتقال فناوری، بهبود کیفیت و افزایش رضایت مصرف‌کنندگان را از اهداف اصلی این وزارتخانه عنوان کرده و گفته است جذب سرمایه‌گذار خارجی و حضور خودروسازان معتبر نیز در همین راستا دنبال می‌شود.
مهاجرانی در عین حال تأکید کرده است که سرمایه‌گذاران در شرایط باثبات اقتصادی و سیاسی تمایل بیشتری به ورود به یک بازار دارند و وضعیت بی‌ثباتی که از آن با عنوان «نه جنگ و نه صلح» یاد می‌شود، نمی‌تواند زمینه مناسبی برای جذب سرمایه خارجی فراهم کند.
خصوصی‌سازی خودروسازان و ابهام در نقش دولت
طرح موضوع جذب سرمایه‌گذار خارجی در شرایطی مطرح شده که ساختار مالکیت دو خودروساز بزرگ کشور در حال تغییر است. مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی واگذار شده و سایپا نیز در مسیر خصوصی‌سازی قرار دارد. این تحولات پرسش‌هایی درباره حدود اختیارات دولت در انتخاب شرکای خارجی و نحوه پیشبرد همکاری‌های بین‌المللی ایجاد کرده است.
در ساختار جدید، اگرچه وزارت صمت همچنان مسئول سیاستگذاری صنعتی است، اما تصمیم‌گیری درباره نوع همکاری، انتخاب شریک تجاری، میزان سرمایه‌گذاری و شیوه انتقال فناوری بیش از گذشته به سهامداران و مدیران خودروسازان وابسته خواهد بود.
از این منظر، خصوصی‌سازی تنها به معنای تغییر سهامدار یا انتقال مدیریت نیست؛ بلکه باید در استقلال تصمیم‌گیری شرکت‌ها نیز نمود پیدا کند. بنابراین، هرگونه تلاش دولت برای هدایت مستقیم خودروسازان به سمت همکاری با شرکت‌های مشخص خارجی، می‌تواند این پرسش را ایجاد کند که چنین مداخله‌ای تا چه اندازه با منطق خصوصی‌سازی سازگار است.
تجربه همکاری‌های خارجی؛ موانع فراتر از تحریم
تجربه همکاری خودروسازان ایرانی با شرکت‌های خارجی نشان می‌دهد که تحریم‌ها تنها مانع توسعه این روابط نبوده‌اند. در برخی دوره‌ها، اختلاف‌نظرهای داخلی و ملاحظات سیاستگذاران صنعتی نیز بر روند اجرای پروژه‌های مشترک تأثیر گذاشته است.
پروژه ال۹۰ و تلاش رنو برای توسعه حضور در بازار ایران از جمله نمونه‌هایی است که در گزارش دنیای اقتصاد به آنها اشاره شده است. همچنین تلاش رنو برای حضور مستقل‌تر و خرید شرکت بن‌رو، با مقاومت‌هایی در داخل صنعت خودرو مواجه شد.
این تجربه‌ها نشان می‌دهد که ورود یک شریک خارجی، علاوه بر توافق میان شرکت‌ها، به همراهی سیاستگذار، ثبات تصمیمات و فراهم بودن بستر اجرایی نیاز دارد. از سوی دیگر، منافع و نگرانی‌های بازیگران داخلی، از جمله نگرانی درباره سهم بازار و جایگاه مدیریتی، می‌تواند بر مسیر همکاری‌ها اثر بگذارد.
سرمایه‌گذاران خارجی با چه موانعی روبه‌رو هستند؟
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، با اشاره به تجربه همکاری با شرکت‌های اروپایی مانند رنو و پژو، می‌گوید الگوی گذشته حضور این شرکت‌ها در ایران بر سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی استوار بود؛ اما تحریم‌ها، اختلال در زنجیره تأمین قطعات، دشواری انتقال فناوری و مشکلات نقل‌وانتقال مالی، این مدل را با مخاطرات جدی مواجه کرده است.
به گفته وی، حتی شرکت‌های معتبر چینی نیز با محدودیت‌هایی برای سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران روبه‌رو هستند؛ زیرا برخی از آنها به دلیل حضور در بازار آمریکا یا داشتن شرکای تجاری اروپایی، نگران پیامدهای حقوقی و تجاری فعالیت در ایران هستند.
کریمی در تشریح الگوی همکاری شرکت‌های چینی با خودروسازان داخلی، به مشارکت‌هایی مانند همکاری جک با کرمان‌موتور و چری با مدیران خودرو اشاره می‌کند. در این الگوها، شرکت‌های خصوصی داخلی از طریق واسطه‌هایی در چین با خودروسازان اصلی ارتباط برقرار کرده‌اند و مداخله مستقیم دولت در این همکاری‌ها محدودتر بوده است.
این کارشناس معتقد است خصوصی بودن ایران‌خودرو و سهم قابل‌توجه آن از بازار داخلی می‌تواند در جذب شرکای بین‌المللی مؤثر باشد؛ با این حال، محدودیت‌های بین‌المللی همچنان مهم‌ترین مانع پیش‌روی سرمایه‌گذاری خارجی است.
ثبات اقتصادی و اصلاح قیمت‌گذاری؛ پیش‌شرط ورود سرمایه
سعید مدنی، دیگر کارشناس صنعت خودرو، نیز ورود سرمایه‌گذاران خارجی را در شرایط فعلی اقتصاد ایران موضوعی چالش‌برانگیز می‌داند. به اعتقاد وی، پایان تنش‌ها، بهبود شرایط اقتصادی، بازگشت تولید به روال عادی و اصلاح نظام قیمت‌گذاری از جمله پیش‌شرط‌های جذب سرمایه خارجی هستند.
مدنی هشدار می‌دهد که در شرایط محدودیت‌های فعلی، همکاری‌های خارجی ممکن است به تأمین قطعات برای مونتاژ داخلی یا واردات خودروهای آماده محدود شود؛ در حالی که چنین همکاری‌هایی الزاماً به انتقال فناوری و توسعه پایدار صنعت خودرو منجر نمی‌شوند.
وی با اشاره به تجربه خروج شرکت‌هایی مانند سیتروئن و رنو پس از بازگشت تحریم‌ها، تأکید می‌کند که حتی همکاری با شرکت‌های چینی نیز به‌تنهایی تضمین‌کننده تداوم سرمایه‌گذاری نیست. از نگاه او، منافع ملی باید در اولویت قراردادهای خارجی قرار گیرد و ساختار همکاری‌ها به‌گونه‌ای طراحی شود که وابستگی صرف به مونتاژ یا واردات محصول نداشته باشد.
آینده همکاری‌های خارجی در گرو تعیین یک الگوی روشن
اظهارات دولت درباره جذب سرمایه‌گذار خارجی، بار دیگر ضرورت بازنگری در الگوی همکاری‌های بین‌المللی صنعت خودرو را برجسته کرده است. از یک سو، خودروسازان برای ارتقای فناوری، کیفیت و رقابت‌پذیری به سرمایه و دانش فنی خارجی نیاز دارند و از سوی دیگر، تحریم‌ها، بی‌ثباتی اقتصادی و تجربه‌های ناموفق گذشته، ریسک ورود سرمایه‌گذاران را افزایش داده است.
در این میان، تعیین مرز میان نقش سیاستگذاری دولت و استقلال مدیریتی خودروسازان خصوصی اهمیت ویژه‌ای دارد. موفقیت در جذب سرمایه خارجی زمانی محتمل‌تر خواهد بود که علاوه بر فراهم شدن ثبات اقتصادی و حقوقی، الگوی همکاری، تعهدات طرفین، انتقال فناوری و منافع بلندمدت صنعت خودرو به‌روشنی تعریف شود.
